код для блога  О. ЖУРАВЛЕВА: В Москве 16-35. Ольга Журавлева, Алексей Осин в рамках «Дневного разворота» и в рамках нашей любимой «Дороги» совместно с Департаментом транспорта Москвы принимают советника руководителя Департамента транспорта Алексея Митяева. Здравствуйте, Алексей. А. МИТЯЕВ: Добрый день. А. ОСИН: Здравствуйте. О. ЖУРАВЛЕВА: Речь пойдет о велодорожках в Москве. Но для начала, прежде чем узнаем, к чему уже пришли, все-таки мы с Алексеем Осиным наблюдаем, что да, ситуация в городе меняется, да, за последние два года существенно изменилась ситуация с велосипедами. Кто-то в панике спрашивает, откуда у нас столько велопарковок, возле нашего метро никто не паркуется, кто-то стал ездить на велосипеде больше, кто-то, наоборот, бросил. У нас в гостях в свое время был мэр Москвы Сергей Собянин, чуть не в самом начале своей мэрской службы. А. ОСИН: Тут поосторожнее. О. ЖУРАВЛЕВА: Есть небольшое его высказывание касательно велодорожек в Москве. ЗАПИСЬ 2011 ГОДА С. СОБЯНИН: Мы все-таки отказываемся от идеи прокладывать велосипедные дорожки по проезжей части улиц, потому что они и так перегружены. Мы сейчас обсуждаем выделенные полосы для автобуса. Они вызывают не всегда положительную реакцию, а еще и выделенные полосы на дороге под велосипеды – это, конечно, тяжелая ситуация. Поэтому мы ряд проектов начали реализовывать, когда расширяем тротуарную часть за счет газона и выделяем одновременно полосу для велосипедной дорожки. У нас есть отраслевая схема, сделанная по всей Москве. Мы просто сейчас смотрим варианты, как ее реализовать физически. На дорогу не вылезешь, пешеходный тротуар занимать не хочется. А что делать? Поэтому мы по каждому проекту смотрим, как оптимально сделать так, чтобы проложить велодорожки. Я знаю, что это интересный проект, я сам лично им занимаюсь. Не везде пока получается. Но мы все равно будем его реализовывать. Причем не просто прогулочные. С прогулочными проблем нет. В парках, скверах и так далее. А вот сделать так, чтобы они работали как транспорт, от станции метро, автобуса, привязки к торговым центрам, это нужно делать. О. ЖУРАВЛЕВА: Это был Сергей Собянин еще в 2011 году, в ноябре он был у нас в гостях. Алексей Митяев, советник руководителя Департамента транспорта, уже может доложить, что изменилось за это время. Сергей Семенович объяснил генеральную линию, что по проезжим частям велосипедам дорожки делать невозможно и сложно. Стали делать, немножко отнимая у тротуаров. Сколько сейчас у нас уже километров этих дорожек появилось в Москве? А. МИТЯЕВ: Сергей Семенович верно отметил то, что Москва очень большой город, сложно определить, в какой части и каким образом мы будем делать велодорожку, потому что это всегда конфликт интересов автомобилистов, пешеходов, велосипедистов, они постоянно пересекаются. Если мы сделаем на дороге, по полосам общественного транспорта, там будут микроконфликты, сделаем на тротуаре – будут постоянно пешеходы с велосипедами пересекаться. Учитывая то, что центр очень плотно застроен у нас, и география города построена следующим образом, что от спальных районов, например, метро «Юго-Западная», «Университет» доехать до центра занимает часть по времени, 12-13 километров. Поэтому мы, когда проектируем велосипедную инфраструктуру в городе, понимаем, что велосипед в Москве – это все-таки транспорт последней мили. Пока в Москве на протяжении минимум 3-4 лет это будет так оставаться. Т.е. ты берешь велосипед, едешь до станции метро, садишься на метро, доезжаешь до работы и, например, в центре ты выходишь, берешь велосипед в аренду через общественный прокат, или тот, кто живет в центре, может покататься на нем. Мы понимаем, что в Москве ездить на работу физически невозможно, потому что средняя поездка на велосипеде – это 5-7 километров. О. ЖУРАВЛЕВА: Я вам по секрету скажу, что я лично знаю одного молодого человека, который, живя у метро ВДНХ, ездит в гости к своим родственникам в сторону района «Щукинская». Ничего, нормально. Здоровый мальчик, вполне у него получается. И на работу люди тоже ездят, две остановки на метро проезжают на велосипеде свободно. А. МИТЯЕВ: Совершенно верно. Я лично живу на «Соколе», а работаю на «Цветном бульваре», у нас Департамент там находится. Это 9 километров, я доезжаю за 20-25 минут. Поэтому ездить можно. Но мы все-таки ориентируемся, что в Москве около 3 млн. велосипедов стоит где-то на балконе, на лестничной площадке. Нам нужно ориентироваться на ту группу людей, которая пока еще не катается. Потому что те, которые уже катаются, они или по велодорожкам катаются, по тротуарам уже кто-то ездит, в парке катаются. А те люди, которые пока не катаются, у них есть три основных страха. Первый – безопасность, потому что ты выезжаешь на дорогу, чувствуешь себя неуверенно, тебя могут сбить, потому что еще нет культуры взаимоотношений на дороге или на тротуаре то же самое. Второе – люди не понимают, куда они могут поехать. О. ЖУРАВЛЕВА: Ты не можешь зайти в магазин. А. МИТЯЕВ: Потому что ты боишься, что велосипед кто-то заберет. Фактически ты не понимаешь, куда можно поехать. Ты не понимаешь, где можно путь сократить. Очень часто можно проехать гораздо быстрее, проехать поперек города, а не по кольцевой или по третьему. И третье, очень важно, что мы, когда проектируем велосипедную инфраструктуру, ориентируемся на так называемый принцип 8-80, для того чтобы она была одинаково безопасна для детей, потому что люди видят, что если дети катаются, то и я могу тоже ездить, и для пожилых людей, которые катаются на велосипедах. Это три основных фактора, которых мы придерживаемся. Но самое главное — все-таки безопасность, поставим ее на первое место. О. ЖУРАВЛЕВА: По поводу безопасности – не знаю, в административный кодекс это нужно вносить, в правила дорожного движения. Меняется ситуация с велосипедистами в городе, сейчас автомобилей стало значительно больше, но и велосипедов стало больше, стали вроде бы чаще на них ездить. Вы сами говорите, что появляются велодорожки, вы их проектируете, и они еще будут появляться, а также будут появляться велопарковки. Будут ли меняться правила поведения? Будет ли прописываться то, что ребенок, находящийся на велосипеде, должен быть в шлеме, как в Германии, или в парке обязательно иметь антенну с флажком, чтобы ты видел его за несколько метров? Есть ли какой-то обязательный минимум для тех, кто выезжает на трассы, знания ПДД? Что-то же должно быть в этом смысле, должна быть какая-то законодательная база. А. МИТЯЕВ: Совершенно верно вы отметили. Именно поэтому весной этого года мы совместно с ГИБДД и совместно с другими департаментами города начали разъяснение и трактовку правил дорожного движения, выпустили специальный буклет на эту тему. О. ЖУРАВЛЕВА: Где его можно увидеть? А. МИТЯЕВ: Мы сейчас будем распространять его в местах общепита, в кафе, ресторанах, рассматриваем фитнес-центры, заправки. В ПДД достаточно четко и коротко прописано, что он может ехать по дороге, по тротуару. Но никто не говорит, можно ли ехать, как в Европе, когда ребенка на велосипеде сзади сажают. О. ЖУРАВЛЕВА: Велорикши появляются. А. МИТЯЕВ: Да. Очень много разных вещей. И никто не знает, как правильно нужно себя вести. Нужен ли шлем ребенку, если ты везешь его в специальной повязке на себе, например, мама возит. Как себя в данном случае вести? Нужен фонарь или не нужен? Брошюра отвечает на все эти вопросы. О. ЖУРАВЛЕВА: А на сайте вы это выложили? А. МИТЯЕВ: У нас недавно запустился сайт velo.mos.ru, мы на этой или на следующей неделе обязательно это сделаем, чтобы можно было на сайте зайти, посмотреть, почитать эту брошюру, будем ее активно распространять, в том числе и с велосипедными активистами, сообществами, велоклубами. Второй момент — здесь, действительно, есть пробелы в нормативно-правовой базе, которые требуют системного, комплексного подхода совместно с федеральными органами власти. Велосипедами никто никогда не занимался комплексно, так, как мы это сейчас делаем, независимо от правил дорожного движения, проектирования. И, действительно, есть такие нормы, например, что при проектировании велосипедной дорожки, даже если она проходит по тротуару, у тебя должно быть полметра так называемая буферная зона, которая отмечается разметкой. Но, как мы обратили внимание на примере Парка Горького, когда очень много людей… Если вы помните, там была такая зеленая велосипедная дорожка в прошлом года, там постоянно создавались микроконфликты – велосипедист наезжал на пешехода, пешеход на велосипедиста. Мы поняли, что здесь должен быть совершенно другой подход, который за счет какой-то тактильной плитки, за счет вазонов, кашпо, каких-то растений разделяет эти два потока. О. ЖУРАВЛЕВА: «Самая лучшая разделительная полоса в России – это бетонный отбойник не менее метра высотой». Это правда. А. ОСИН: Вы думаете, кашпо помогут? Тут же вопрос менталитета, а не разделения. А. МИТЯЕВ: Действительно, основной вопрос, который нам задают: почему велосипедисты не соблюдают велосипедную разметку? Прежде чем приступить к этим действиям, мы очень долго общались, наверное, даже не с Данией, не с Копенгагеном, не с Нидерландами, где велосипед уже часть культуры, а с теми городами, которые начали развивать велосипеды не так давно, и мы анализировали те ошибки, которые они сделали на своем пути. И мы поняли, что вопрос того, пересекает ли велосипедист разметку в парке, на улице или нет, это не вопрос менталитета, это вопрос того, каким образом спроектирована велосипедная инфраструктура. О. ЖУРАВЛЕВА: Удобно ли ему ехать. А. МИТЯЕВ: Да. Берем, например, Централ-Парк в Нью-Йорке, там разметка тоже нарисована по линиям, там никто никогда не соблюдает ее. Мы общались с Департаментом транспорта Нью-Йорка, поняли, что это не работает. Мы говорим: «Коллеги, каким образом можно эту проблему решить?» Они говорят: мы в первые 2-3 года наметили для себя программу, и это политика Москвы тоже, чтобы, не инвестируя большие деньги, потому что мы сейчас не понимаем, сколько велосипедистов есть в Москве… По предварительным оценкам, 20 тысяч человек в день выезжает, 30 тысяч человек. О. ЖУРАВЛЕВА: С чем можно сопоставить. Амстердам – это вообще Мекка, там велосипедистов чуть ли не больше, чем зарегистрированных жителей, потому что и туристы все на велосипедах, 850 тысяч этих и 700 тысяч этих – в общем, какие-то нечеловеческие цифры. Это понятно. И там уже и пешеходы, когда идут по улице, понимают, что не нужно залезать на эту часть, потому что она велосипедная. Скажите, вы какие-то исследования проводили? С чем нас можно сравнить по велосипедной загруженности? Это не Ханой, это не Амстердам, это точно не Копенгаген. На что похоже? У нас с кем похожая ситуация? А. МИТЯЕВ: Давайте я вас сориентирую по цифрам. Возьмем такую велосипедную Мекку, как Копенгаген, где количество совершаемых велосипедных поездок в день от общего числа поездок 25-40% примерно. Голландия, наверное, тоже к этой цифры близится. И возьмем большие города, которые более-менее похожи по ритму жизни, по масштабам. Возьмем, например, Лондон и Нью-Йорк. В Лондоне это менее 1%, в Нью-Йорк за последние 5 лет введена новая программа по поощрению велосипедистов, там цифры колеблются от 0,8 до процента, они постепенно к этому приходят. Т.е. мы берем для себя, опять же не с точки зрения культуры, а с точки зрения масштаба города и тех первых мер, которые можно принять в Москве, это все-таки, наверное, Нью-Йорк и Лондон. О. ЖУРАВЛЕВА: Т.е. мы не должны рассчитывать на более чем процент от общего потока? А. МИТЯЕВ: Мы понимаем, что количество велосипедистов и количество поездок в первую очередь зависит от того, сколько человек катается. Чем больше катаются, тем быстрее развивается инфраструктура. Если в прошлом годы ты выходишь на Садовое кольцо – увидишь одного-двух. Сейчас ты проходишь и понимаешь, что вечером рядом с тобой даже по Садовому кольцу проезжает всё больше и больше людей. О. ЖУРАВЛЕВА: Простите, а вот эта затея с велорикшами, которые на короткие расстояния будут до театра от метро возить и так далее, это как-то связано с вашим департаментом, или это частная инициатива? А. МИТЯЕВ: С точки зрения политики Департамента транспорта, мы задаем фундамент платформы, на основе которой такие проекты могут развиваться. Велорикши не могут развиваться без существующей, хотя бы минимальной, инфраструктуры. Потому что они должны прыгать с бордюра на бордюр, а это неправильно. В данный момент ведутся переговоры с разными компаниями, есть несколько компаний, «Веломобильный центр», который несколько лет предлагает такую систему, сейчас коммерческие компании к этому подключились. Мы видим большой интерес. Помимо инфраструктурных вещей, есть еще важная часть – культурная. В Москве и в России какое-то движение, какой-то вид спорта набирает такую большую популярность, становится модным. Т.е. нам нужно небольшую группу людей создать, которые катаются на рикшах. О. ЖУРАВЛЕВА: Я вам продаю идею, я давно с ней ношусь. Рассказываю. У нас на велосипедах, знаете, кто больше всего ездит? Гастарбайтеры. А. МИТЯЕВ: И дворники. О. ЖУРАВЛЕВА: Дворники, они же гастарбайтеры. Если проводить велосипедные чемпионаты не среди не понятно кого, а среди дворников нашего района, лучшего велосипедиста выбирать, потом лучшего дворника-велосипедиста Москвы… А. ОСИН: Золотая метла? О. ЖУРАВЛЕВА: Что угодно. Во-первых, это чисто эмоционально и культурно очень интересно. Потому что когда американцы с наслаждением смотрят, как их полицейские показывают чудеса на мотоциклах… То же самое, как наши дворники, которые проводят по 10 часов в день на велосипеде. Уж, наверное, они неплохо это делают. Во всяком случае держатся вполне уверенно. Хотя бог знает на чем ездят. Популяризация, мне кажется. А. ОСИН: У меня ощущение, что проблема не в дорожках, по крайней мере я по себе сужу. Я бы купил себе небольшой мопед, потому что пробки уже достали, или бы ездил на велосипеде, до метро точно. О. ЖУРАВЛЕВА: И припарковался. А. ОСИН: Там даже не нужны эти дорожки. Есть два момента. Во-первых, это сеть прокатов. Их же нет. А во-вторых, это сами парковки. Я их вижу очень фрагментарно. Это капля в море. О. ЖУРАВЛЕВА: А кто-то, наоборот, говорит: огромное количество парковок, они все пустые. Боятся оставлять? А. ОСИН: Я на Шаболовке только видел. О. ЖУРАВЛЕВА: В моем районе есть. Здесь, на Арбате, не видела. А. МИТЯЕВ: Давайте я поясню про парковку. Всегда, когда ты внедряешь новую инфраструктуру, она должна быть простая, ей должно быть легко пользоваться, к ней должны быть специальные ключи, карточки и прочее. Опять же обращаясь к опыту городов Нью-Йорк и Лондон, мы выбрали парковку, может быть, она не такая изящная, как многим бы хотелось. О. ЖУРАВЛЕВА: Загогулины. А. МИТЯЕВ: Вот эта большая загогулина, к которой удобно прицепить. Она очень прочна, она специально скреплена вместе, потому что у нас вандалов очень много, которые разрушают. О. ЖУРАВЛЕВА: Т.е. задача велосипедиста – купить себе нормальный замок, цепь, либо провод толстый, который сложно перерезать, либо что-то еще. А. МИТЯЕВ: И мы для себя взяли три направления по велосипедным парковкам. Первое – это направление Центральный административный округ, потому что очень много людей, которые живут в центре, особенно молодежи, они хипстеры, катаются друг с другом, где-то рядом живут. В одном месте прицепил – в другом месте сдал. Второе направление – это транспортно-пересадочные узлы и метро. У нас на сегодняшний момент установлено – буквально вчера подводили статистику — уже порядка 500 парковок, это в центре и практически у каждой конечной станции метро, около 180 станций. О. ЖУРАВЛЕВА: Сразу про метро скажите. Со складными велосипедами в метро будут пускать? А. МИТЯЕВ: А со складными пускают и сейчас. О. ЖУРАВЛЕВА: Просто момент такой, что с обычным велосипедом до сих пор нужно одно колесо отвинчивать. А. МИТЯЕВ: Безусловно. О. ЖУРАВЛЕВА: А вообще, в таком большом городе, если иметь велосипед, с которым ты можешь ехать на метро, то все твои проблемы решены. А. ОСИН: Тема не закрыта. Человек, который будет заниматься выдачей велосипедов и сборов денег за прокат, он же будет и охранять. Вот он сидит при этих велосипедах, и никто не будет ничего отвинчивать. Попробуй при живом человеке придти и начать что-то отгрызать. А. МИТЯЕВ: Про парковки у станций метро вы говорите? А. ОСИН: Я вообще говорю. Если будет разветвленная сеть центров проката, она же будет парковка, она же будет охрана, вот тут будет абсолютно нормальная ситуация. Может быть, я мало гуляю, но я это не очень вижу. А. МИТЯЕВ: Давайте я закончу с парковками и сразу отвечу на ваш вопрос касаемо проката. Парковки у станций метро появились практически везде. Действительно, есть некоторые моменты, что они стоят, может быть, не там, где они должны стоять. Но опять же для нас вопрос развития велосипедной инфраструктуры органичный. Т.е. мы обязательно слушаем мнение жителей, где они должны быть, мнение велосипедных активистов. Именно для этого у нас есть сайт velo.mos.ru, там есть карта, у каждой станции метро есть маркер, где стоит текущая парковка, каждый человек может зайти и написать комментарий. Например: коллеги, мы, когда ставили у станции парковку, ориентировались на один показатель, а по факту люди выходят из другого выхода. У нас есть обратная живая связь, мы ее обязательно слушаем. Нам постоянно на FaceBook присылают, на официальную страничку департамента, velo.mos.ru. Буквально вчера прислали 3 человека свои замечания, как и куда их переставить. Мы их слушаем и будем с этим работать. Отвечая на ваш вопрос, Алексей, касаемо проката велосипедов, тут нужно разделить его на две части. Первое – есть так называемый городской, общемуниципальный прокат, который существует в Лондоне, в Нью-Йорке, в Париже, в больших городах, когда у человека есть специальная карточка, какой-то специальный пин-код. И в центре это обычно делается почему? Как я говорил в самом начале, это транспорт последней мили. Он с помощью карточки берет этот велосипед. О. ЖУРАВЛЕВА: И может оставить в другом месте. А. МИТЯЕВ: И может оставить на станции проката. Но сама тарифная политика этого всего дела, она дает возможность полчаса пользоваться бесплатно, чтобы ты, например, сел у станции метро «Арбатская», доехал до работы на Арбате и у ближайшей станции поставил. Все станции расположены таким образом, что до них можно дойти, они в пешей доступности. Пришел к одной станции – не обнаружил велосипеда, посмотрел, где соседняя, и поставил в другое место. Для того чтобы люди не бросали велосипеды у кафе, еще где-то, чтобы оборачиваемость этих велосипедов была высокой, мы специально выставляем так называемую прогрессивную систему оплаты. Проехал час, допустим, — 100 рублей, а полтора часа – уже 200 рублей. И так далее. И последнее слово в этом направлении. Мы такой общественный прокат запускаем на следующей неделе. Поэтому со следующей недели 50 станций проката, они уже будут работать в Москве. Это совместный проект с «Банком Москвы». 500 велосипедов в первой части, и еще 500 велосипедов – в начале лета. О. ЖУРАВЛЕВА: Дорого будет стоить? А. МИТЯЕВ: Мы сейчас утрясаем последние моменты с банком относительно оплаты. Могу сказать, что первые полчаса будут бесплатные. О. ЖУРАВЛЕВА: Отлично. Алексей Митяев, советник руководителя Департамента транспорта, был у нас в гостях. Спасибо большое. Приходите потом, когда у вас появится новая статистика. А. МИТЯЕВ: Через 2 года. О. ЖУРАВЛЕВА: Можно и через полгода. А. МИТЯЕВ: Спасибо, что позвали. О. ЖУРАВЛЕВА: Это «Дневной разворот». Ольга Журавлева, Алексей Осин с вами прощаются.

Ссылка на источник