20 сентября 2013 года. В эфире радиостанции «Эхо Москвы» – Владимир Якунин, президент РЖД. Эфир ведут Марина Максимова, Алексей Дурново КОРРЕСПОНДЕНТ АГЕНТСТВА «ПРАЙМ»: Владимир Иванович, спасибо за то, что согласились с нами встретиться, и дать это интервью. Компании «РЖД» 1 октября исполняется 10 лет. И все это время компания была неразрывно связана с вашим именем. Вы пришли в транспортный сектор в 2000 году, были замминистра путей сообщений, и потом в 2003 пришли… В. ЯКУНИН: Сначала замминистра транспорта был. КОРРЕСПОНДЕНТ АГЕНТСТВА «ПРАЙМ»: Вот насколько приходи в транспортную отрасль, был для вас неожиданным, и как вы восприняли такой поворот в своей карьере. В. ЯКУНИН: Вы знаете, вообще говоря, приходи в Министерство транспорта не был таким уж неожиданным потому, что я до этого работал начальником Северо-западной окружной инспекцией главного контрольного Управления президента. И очень серьезная часть работы была связана с контролем за исполнением указов президента по развитию портов в Финском заливе. Тогда ситуация была из рук вот никудышная, деньги тратились, никакого продвижения по большому счету не было, и мне пришлось очень серьезно вкапываться с саму проблему. Я же не транспортник по образованию, и за эти там 2-3 года, которые мне пришлось этим заниматься, конечно, в этой области я определенные знания и опыт, безусловно, приобрел. А потом, когда происходило реформирование администрации президента, тогдашний министр транспорта Сергей Анатольевич Франк пригласил меня к нему заместителем. Министр транспорта, мы с ним познакомились и в Совете директоров, тогда ещё существовавшего Балтийско-морского пароходства, мы сталкивались на этих совещаниях, далеко кстати не всегда единодушно ситуацию, но всегда эта оценка, она исходила из потребностей развития отрасли и потребности государства. Поэтому когда такое предложение поступило, я честно вам скажу, долго колебался, но тем не менее решил это предложение принять. И поскольку был абсолютно наивным в области вот этой чиновничьей части, я попросил Сергея Оттовича гарантировать, что я буду заниматься тем, что я знаю. И (неразборчиво) как замминистра транспорта по северо-западному округу. Опытный Сергей Оттович глубокомысленно согласился, и сейчас не хочу называть одного серьезного чиновника в правительстве, который со мной проводил первую беседу. И когда я ему сказал, в ответ на его вопрос, а чем я буду заниматься, у него глаза конечно округлились, и стали в пол лица. Потому, что такой должности не существовало, и в принципе существовать не могло. Вот это такой налет наивности, с которым я приходил в Министерство транспорта. КОРРЕСПОНДЕНТ АГЕНТСТВА «ПРАЙМ»: Владимир Иванович, ну вот с июня 2005 года вы уже возглавляете РЖД как президент РЖД. Вот кто вам сообщил об этом назначении, что вы почувствовали, когда это услышали, какие задачи стояли перед компанией тогда и в частности перед вами? И какую модель международную вы брали за основу? В. ЯКУНИН: Вы знаете, работая в Министерстве транспорта, я занимался ещё вопросами сотрудничества и взаимодействия различных видов транспорта, поэтому волей неволей портовый бизнес, и железнодорожный бизнес, а так же люди, которые в отрасли работали, они были мне не известны. Я это изучал, изучал профессионально. Поэтому когда поступило предложение, а оно формулировалось в несколько этапов, через несколько (неразборчиво), и были разговоры и в администрации президента, и были разговоры с министром естественно. И потом окончательное решение было принято, оно было принято на уровне таких должностей, это номенклатура правительства. Естественно администрации президента, президента, и когда было окончательно сформулировано это предложение, была сформулирована задача, что вы идете туда именно на реформирование отрасли. Вы должны естественно владеть ситуацией по отрасли, овладеть самим предметом, ну ваша основная задача – это реформа. И вот с таким наказом я, собственно говоря, и пришел в компанию. КОРРЕСПОНДЕНТ АГЕНТСТВА «ПРАЙМ»: Вот вы как раз вспомнили про реформу железнодорожного транспорта. Удалось ли выполнить те задачи, которые ставила реформа. Допустим если пофантазировать и представить, что была бы машина времени, нужно было бы немножко вернуться назад, может быть, что-то вы сделали по-другому? В. ЯКУНИН: Поскольку реформа железнодорожной отрасли по своей сложности, в общем-то, сопоставима по всей видимости с реформой экономики в целом, потому, что это существенная часть экономики. Никто не знал загодя, как эту реформу осуществить в такой масштабной отрасли, как Министерство путей сообщения. Мы в тот период времени были вторыми по электрификации, и остаемся. Работало почти 1 миллион 500 человек в отрасли, отрасль испытывала тяжелейшие последствия стагнации, когда денег не было не то, что на инновации, денег не было на поддержание отрасли. И всё это в совокупности еще требовало изменения не просто системы управления, изменение ментальности людей, которые и управляли отраслью, и работали в отрасли. Эта задача была архи сложная, естественно пришлось изучать опыт и Европы, изучать опыт Великобритании, США, да всех стран развитых в тот период времени в области железнодорожного транспорта. И модель, которая была избрана, она была компромиссной между очень сильной группой тогда и политиков, и членов Госдумы, парламентариев, которые весьма скажем так, настороженно относились ко всем идеям, связанным с переходом на новые рельсы экономические, и той группы, которую сегодня принято называть реформаторы, которые наоборот считали, что надо мгновенно и сразу сделать всё. Компромисс в результате получился, как всегда может быть не 100 процентным с точки зрения результативности, но в такой отрасли как естественная монополия, как железнодорожный транспорт, естественно нельзя было допускать крайности. Это была ещё одна задача, которую решало Министерство путей сообщения, когда готовились документы по реформированию, и впоследствии само правление компании. Если оценки, то эти оценки делаются правительством, эти оценки делаются обществом. Официально все рассмотрения элементов реформирования, периодов реформирования, получили положительную оценку правительства. Это означает, что мы сделали все, что мы хотели? Конечно, нет. Я думаю, что и общество не может сказать, что оно удовлетворено тем, как всё произошло. Но есть дистанция между тем, что идеально, и тем, что возможно. И реформирование такой отрасли – это кончено компромисс между идеалом и тем, что возможно сделать. Сделано очень много, на мой взгляд, и только слепой может этого не замечать. Осталось сделать не меньше. Но основное – изменение ментальности железнодорожной отрасли с точки зрения людей, которые в ней работают, изменение ментальности руководства отрасли, правления, системы взаимодействия с правительством, которая всегда выстраивалась на серьезных противоречиях потому, что есть отраслевые задачи, есть государственные, общественные задачи, но всегда находился правильный баланс интересов отрасли и общества. Мне кажется, что можно свидетельствовать о том, что реформа в целом с точки зрения её реализации, в достижении поставленных целей, развивалась достаточно динамично, и объективно говоря вполне успешно. Потому, что если мы вспомним, как произошла реформа например в развитой капиталистической стране Великобритании, которая закончилась после коллапса железнодорожного. То я думаю, что нам есть, что поставить себе и в плюс. КОРРЕСПОНДЕНТ АГЕНТСТВА «ПРАЙМ»: А все-таки оглядываясь назад, можно сказать, что что-то бы вы сделали по-другому? Какие-то выводы для себя. В. ЯКУНИН: Вы знаете, компромиссы всегда отступление от идеала. И вот если бы была возможность… Вот если бы мы сейчас и общество, и вы, кто работает в отрасли, и кто управляет отраслью, и правительство, начали реформу вот сейчас, с теми знаниями, с тем же опытом, который мы получили, я уверен, что кое-что было бы сделано иначе. Ну например, я считаю, что тот опыт, который мы получили, пойдя по пути полной приватизации универсального подвижного состава, он дал не только положительные результаты с точки зрения обновления подвижного состава, но он дал и негативные результаты, с точки зрения возникновения системы не управляемости. При (неразборчиво) вагонов, у нас возникают ситуации, когда у нас вагонов не хватает. Почему? Потому, что станция заставлена вагоном, один конкретный оператор договорился с конкретным грузовладельцем, и вот в этой полуторатысячной массе вагонов, а то и две тысячи массных значит обобрать 30 вагонов, которые нужно передвинуть именно под погрузку, вы представляете, какая огромная работа пустая проводится с использованием локомотивов, с использованием людей не эффективно? Я думаю, что во-первых никто не сказал, что нельзя откорректировать некоторые вещи. Но думаю, что вот в этой части наверное нужно было прислушиваться к тем, кто говорил, что нет, пускай в управлении у владельца инфраструктуры, у перевозчика останется до 30% универсального подвижного состава, я говорю только об универсальном. Может быть, в этом была определенная (неразборчиво) правда. КОРРЕСПОНДЕНТ АГЕНТСТВА «ПРАЙМ»: А вот вы говорите, что можно корректировать. Каким образом? В. ЯКУНИН: Ну, реформа – это же не что-то такое, сделанное из-за железобетона и стекла. Это же гибкая система реагирование на изменение конъюнктуры, на изменение потребности общества, на развитие экономики. И с этой точки зрения мы постоянно ведем аналитическую работу для того, чтобы снабжать и правительство, и в общество информацию давать о том, что идет не важно, что нужно откорректировать, а что идет более-менее нормально, что нужно поддерживать. Поэтому пути и надо идти. КОРРЕСПОНДЕНТ АГЕНТСТВА «ПРАЙМ»: Скажите, после 10 лет РЖД вы в большей степени ощущаете себя чиновником, или бизнесменом? И как этот баланс удается сохранить? В. ЯКУНИН: Вы знаете, я все-таки не карьерный чиновник. Поэтому нельзя сказать, что я с молоком матери вот эту бюрократическую систему впитал. Я же вам рассказывал, в каком наивном состоянии я приходил в Министерство транспорта. Может быть это недостаток, но в этом есть определенное достоинство. Потому, что когда приходишь и начинаешь делать что-то, взглянул на это незамыленным как принято говорить глазом, то многие вещи смотрятся несколько иначе, чем для человека, который постоянно в этом живет, и постоянно работает. Это не означает, что реформу может произвести только тот человек, который не связан с системой, что он справедлив. Нет, потому, что и мы бы ничего не сделали, вот те, кто пришел, не будучи железнодорожником. Мы бы ничего не сделали, если бы не поддержка, как я называю, профессиональных карьерных железнодорожников всей сети. Но сейчас уже после почти 12 лет в отрасли я думаю, что нас тоже трудно назвать не железнодорожниками. Нет, я никогда не чувствовал себя чисто бюрократом потому, что это хозяйствующий субъект, это огромная отрасль, здесь всё считается, и всё зависит от эффективности, и в том числе эффективности экономической. Поэтому мы всегда, прежде всего исходили из того, что мы безусловно представители бизнес-сообщества, но у компании есть совершенно четкие государственные задачи, которые формулируются правительством, и советом директоров. Мы обязаны их выполнять. КОРРЕСПОНДЕНТ АГЕНТСТВА «ПРАЙМ»: Для РЖД тяжелым испытанием был кризис 2008-2009 года. В связи с этим, как вы считаете, в мировой экономике кризис заканчивается? Вы видите какой-то свет в конце туннеля, если говорить железнодорожными терминами. Или он будет продолжаться? Почему Россия столкнулась с таким резким падением темпов роста? И какую роль РЖД может сыграть в восстановлении роста? В. ЯКУНИН: Ну, здесь я должен сказать, что по всей видимости от папы с мамой унаследовал какие-то гены неуемности и стремление познать то, что ты не знаешь. Поэтому вы знаете, что я активно участвую в работе Международной организации моровой общественный (неразборчиво) «Диалог цивилизации», ряда других. Я завкафедры государственной политики факультета политологии московского университета. И это все не для того, чтобы нахватать себе там чинов и шапок, значит это отражение эволюции и развития самого себя. Поэтому говорю об этом даже не с позиции отрасли, а говорю с позиции вот именно этих инструментов изучения реальности. Мы ещё за несколько лет до кризиса 2007… На самом деле он в 7-м году начался, сформулировали в (неразборчиво) «Диалог цивилизации» тезис о неминуемости в ближайшее время кризиса, оказались к сожалению правы. В 2008 году, когда кризис только наступил, я совершенно четко выступил, не согласившись с Алексеем Леонидовичем Кудриным. Ну, может быть, он тогда исполнял определенную политическую функцию. И когда он говорил о том, что кризис нас не затронет, мы будем тихой гаванью, он пройдет мимо. Я тогда сказал, что это не возможно по той простой причине, что уже в то время российская экономика была частью, хотим мы этого или не хотим, нравится, не нравится – глобальной экономики. И не могут процессы глобальной экономики не отражаться на суверенной экономике. И тогда же мы сформулировали вывод о том, что основной причиной того, что называлось вначале финансовым кризисом, является системный кризис той системы, которые по-прежнему принято называть капиталистической системой, хотя таковой она не является с точки зрения чисто (неразборчиво) формулы. Это не тот капитализм, прямо скажем. И эксперты западные – они с этим соглашаются. Если вы посмотрите, мы сейчас выпустили очень интересную на мой взгляд работу: «22 идеи, как урегулировать мир». (Говорит по-английски). Там участвуют два нобелевских лауреата, там участвуют экономисты, там участвуют политологи, политики, ученые. И вы увидите, что на самом деле речь идет о новой формации, имя которой пока до конца не определено. Но это уже точно не капитализм в свободных рыночных отношениях, и не капитализм той формулы, где есть капитал, и где есть рабочая сила. Значит совершенно очевидно, что произошло отчуждение капитала от труда, и произошло отчуждение финансового капитала от остального капитала. И вот это отчуждение и явилось собственно говоря, причиной того кризиса. Все эти надутые баллоны, как их принято называть, которые лопнули в США, это было естественным следствием того, что происходило. Мы этого не видели, мы этого не понимали. Но самое опасное заключается в том, что сегодня западные лидеры по-прежнему пытаются делать вид, что они не видят никакой разницы. Мировой банк выписывает одни и те же рецепты, что Португалию, что Грецию. Хотя проблемы очень серьезные существуют и в экономике, например Франции или Испании, или Италии. Кажущееся развитие экономики США происходит просто из-за того, что Штаты ничем не легитимированы с точки зрения накачивания ликвидности. То есть, печатания денег для всей экономики, и для продажи в остальной мир. Поэтому если эта система не будет изменена, то, о чем кстати говорили многие лидеры, и о чем говорит Владимир Владимирович Путин. Если эта система не будет поставлена все-таки в рамки контроля, и финансовые махинации не будут поставлены под контроль, я думаю, что глобальную экономику ждет очень серьезный просто не кризис, а разрушительной цунами. КОРРЕСПОНДЕНТ АГЕНТСТВА «ПРАЙМ»: Владимир Иванович, а если говорить о российской экономике. Какие риски российской экономики вы видите, готовы ли к ним компании, и не является ли возможная нулевая индексация тарифов на 2014 год одним из таких рисков для компании. И сохраняете ли все-таки надежду, что удастся договориться с правительством, чтобы было не так чувствительно для компании, если это все-таки произойдет? В. ЯКУНИН: Ну, я прежде всего хочу сказать, что у меня нет ни полномочий, не желания оценивать деятельность правительства. Для этого есть другие люди, и другие руководители. Поэтому отвечу на теоретические вопросы. С точки зрения рисков, безусловно эти риски, присутствующие в глобальной экономике не могут не рассматриваться по последствиям, как риски для нашей экономики. Наши попытки, попытки наших руководителей, попытки правительства принять меры по диверсификации экономики, на самом деле требует значительного времени и значительных ресурсов. Как говорил Хаджа Насреддин: «Сколько не повторяй халва, халва, во рту слаще не станет». Поэтому сколько не повторяй модернизация, инновация, но если деньги не будут направляться на инновацию и на модернизацию, то вот сколько сможем, столько и сделаем. Поэтому экономика не диверсифицирована. У нас не развит внутренний рынок. За счет чего вылезли китайцы, например? У них широчайший внутренний рынок. Они тогда постановили в Политбюро, что сигареты покупать только китайского производства, и все стали покупать сигареты китайского производства. Я образно говорю, но вот этот вот элемент конечно у нас сейчас отсутствует, и это наша большая проблема. С учетом связанности с глобальными финансами, с глобальной экономикой, мы не можем одночасье огородиться по границе, и что-то там внутри у себя начать делать. Поэтому должны быть драйверы экономики, и такими драйверами экономики на сегодняшний день, которые способны инвестировать крупные средства в диверсификацию, в модернизацию, в инновацию, являются крупнейшие российские компании. Среди них, безусловно это компания, принадлежащая государству, естественная монополия. Это просто государственная компания, и может быть небольшой перечень частных компаний, которые действительно развивают производство, вот например металлурги. Теперь вопрос о том, а есть ли риски, связанные с обнулением тарифов? Ну кончено есть. Потому, что это точно недополученные деньги. И все должно быть сбалансировано, эта балансировка должна произойти на уровне Минэкономразвития, и правительства. Но совершенно очевидно, что если мы сегодня тормозим развитие компаний, которые являются драйверами экономики, то соответственно и экономика не будет развиваться так, как необходимо. Я, например, с этой точки зрения смотрю на ситуацию. КОРРЕСПОНДЕНТ АГЕНТСТВА «ПРАЙМ»: Скажите, а эта заморозка тарифов, она может поставить под угрозу глобальные инфраструктурные проекты, которые РЖД собирается осуществлять. И может ли это осложнить выпуск привилегированных акций в пользу (неразборчиво). В. ЯКУНИН: Послушайте, это конечно же влияет на все, что мы делаем, это конечно же не может пройти не замеченным. Я не говорю не о каких угрозах, просто мы все прекрасно понимаем, и правительство это понимает, когда мы обсуждали эту тему, что недополучение определенных средств, влечет за собой соответствующие действия по сокращению расходов. Ну, это значит как 2х2=4, и ничего с этим сделать нельзя. Значит, всё дальше взвешивается по паритету важности и ценности. Вот этой балансировкой, этим взвешиванием по всей видимости сейчас и будут заниматься, и занимается правительство. КОРРЕСПОНДЕНТ АГЕНТСТВА «ПРАЙМ»: Владимир Иванович, а вот буквально перед тем и после того, как было объявлено президентом, что средство ФНБ будет инвестировано в крупные инфраструктурные проекты такие, как развитие «Транссиба», БАМа, строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей, обострились нападки и провокации в отношении вас. Вы намекали, что это может не нравиться людям, которые как-то не довольны распределением этих средств? В. ЯКУНИН: Знаешь, это как бы предположение. Я эти предположения не могу опровергать потому, что я тоже человек тертый, много в жизни повидавший, знающий. И кончено это не просто так все происходит. С чего это вдруг фигура Якунина вдруг стала такой фигурой, условно говоря, равной фигуре Наполеона? Да не заслуживает эта фигура такого тщательно спланированного и оркестрованного… Как принято у нас говорить (неразборчиво). Значит, речь идет не о самой фигуре. Ну, нравится, не нравится, это дело вкуса в конце концов. Компания работала успешно? Успешно. Значит, она демонстрировала положительную динамику? Положительную динамику. Правительство оценивало работу положительно? Положительно. Мы к себе относились критически? Критически, и сейчас относимся так же. Но то, что происходит – это выходит за рамки обычной дискуссии, и выходит за рамки конструктивной критики. Потому, что ничего положительного для общества не предполагается. Ну, я полагаю, например кто-то говорит: «Вот Якунин плохо работает. Вот нужно было бы вот так работать, а он работает в другую сторону». Ну, если он сказал, что нужно было бы так работать, то тогда два варианта: ну, давай тогда возьмись и сделай, если ты знаешь, как сделать. Ну, например общество и правительство решают, что ну да, вот есть человек, который знает как сделать лучше. Возможный вариант? Наверное, возможный. Но когда вся эта и оппозиционная и не оппозиционная, вся эта критическая масса информации направлена только на негатив, ничего позитивного не предлагает – это просто разрушение того, что сегодня есть. В каких целях? Ну, этим пускай занимаются и те, кто должен этим заниматься, ну и пускай общество делает соответствующие выводы из этого. КОРРЕСПОНДЕНТ АГЕНТСТВА «ПРАЙМ»: Скажите, вы всегда вот при прежнем руководстве ЦБ были таким последовательным критиком в политике ЦБ. Вот с этой точки зрения, как бы вы оценили первые шаги нового руководства? В. ЯКУНИН: Мне трудно оценивать первые шаги руководства ЦБ, я не финансист. Я с глубоким уважением относился всегда в Эльвире Сахипзадовне, и не смотря на то, что у нас были очень жаркие дискуссии, все-таки мы всегда находили общую платформу потому, что она человек настроенный на развитие, она человек настроенный на последовательное достижение общественно-значимых целей. Не ошибается тот, кто ничего не делает. Будут ошибки? Ну, наверное, но это не мне судить. А вот с точки зрения того, что на мой взгляд политика ЦБ будет скорректирована, и скорректирована в позитивном направлении, я в этом абсолютно убежден. КОРРЕСПОНДЕНТ АГЕНТСТВА «ПРАЙМ»: В заключение хотелось бы подвести какой-то итог. Могли бы вы написать свое видение будущего компании, может быть даже на какой-то долгосрочной перспективе. И у вас в будущем году заканчивается контракт. Намерены ли вы продолжать руководить компанией, или уже задумываетесь о том… О приемнике? В. ЯКУНИН: Давайте сначала. Значит то, что касается компании – то я уверен, что перспектива развития у РЖД, как системообразующей компании для нашей страны заключается в её нацеленность на использование новейших научных достижений, совершенной системы управления движением, и конечно формирование нормального, взвешенного рыночного сообщества, которое работает в этой отрасли. Безусловно, будут появляться все новые и новые передовые по своим конструкционным особенностям и техническим данным локомотивы, будут появляться новые вагоны. Мы должны, безусловно, решить проблему развития скоростного сообщения. А это значит развитие транспортного машиностроения, промышленности транспортного машиностроения. Мы же единственная отрасль, в которой основной объем основных своих средств покупает у нашей промышленности. Мы поддерживали промышленность, и сейчас поддерживаем своими заказами, и будем поддерживать. Поэтому у нас локомотивы наши. Да, у нас есть уже и совместное производство, но на нашей территории. Вагоны наши, пассажирские вагоны наши, систему правления безопасности наши. Это всё уникальная отрасль с этой точки зрения, и я считаю, что в этом её особенность. Я уверен, что сейчас будут рождаться новые научно-технические проекты: и вакуумные трубы, и магнитная левитация, это все, чем мы занимаемся, занимаемся вместе с нашими партнерами. Я убежден, что перевозчик должен обладать не только тяговым ресурсом, но перевозчик должен обладать ещё и определенным объемом универсального подвижного состава, и наверное к этому мы придем. И я глубоко убежден, что в области естественный монополий, по крайней мере в области железнодорожного транспорта, нужно очень внимательно и вдумчиво относиться к тезису о развитии конкуренции. Потому, что развитие конкуренции на одной линейке «Транссиба» – это хаос. Мы с этим столкнулись при проведении приватизации вагонного парка. КОРРЕСПОНДЕНТ АГЕНТСТВА «ПРАЙМ»: (Неразборчиво) ваш контракт, и ваше собственное будущее в компании? В. ЯКУНИН: Ну, что я могу сказать? Я отработал в отрасли только президентом компании уже 8 лет. Это достаточный срок для того, чтобы думать и о будущем, подводить итоги. Значит, как будет сформулирована эта парадигма? Зависит от правительства, зависит от президента, и я готов к любому варианту. Считаю, что по своим возможностям, и по возможностям сегодняшнего правления компании, мы способны выполнять те задачи, которые перед нами стоят. И это не вопрос одной взятой личности, хотя кончено от личности как мы знаем, в истории тоже много зависит. КОРРЕСПОНДЕНТ АГЕНТСТВА «ПРАЙМ»: Спасибо вам большое. В. ЯКУНИН: Вам спасибо за вопросы.

Ссылка на источник